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By Gueorgi Evguenievitch Chilov

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A plus de 30 km/h, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes commettent de plus en plus d’erreurs dont les conséquences sont souvent fatales. Dans le cas d’un piéton heurté par une voiture, la tolérance humaine en ce qui concerne les traumatismes sera dépassée si le véhicule roule à plus de 30 km/h (61). Cependant, sur la plupart des réseaux routiers, que ce soit dans les pays développés ou en développement, les vitesses sont souvent supérieures à cette limite. Très souvent, il n’existe même pas de trottoirs pour séparer les voitures des piétons.

Rien de ce qui précède ne contredit la nécessité impérieuse pour chacun de respecter des règles de sécurité essentielles et d’éviter des situations dangereuses (52, 55). Cependant, comme le concluait le Comité d’enquête suédois sur la responsabilité de circulation routière (59) : Si nous voulons que le réseau de transport soit sûr, nous devons changer d’avis en ce qui concerne la responsabilité. Autrement dit, il nous faut conférer aux concepteurs du système la responsabilité clairement définie de concevoir un réseau routier en tenant compte des véritables capacités humaines, de manière à prévenir les décès et blessures graves que l’on peut à la fois prévoir et éviter.

Le Road Traffic Injury Research Network, réseau mondial, est un exemple de ce type de cadre qui met l’accent sur les chercheurs de pays à faible revenu et à revenu moyen. ■ Un troisième modèle de développement des capacités consiste à renforcer les départements universitaires et les centres de recherche des pays en développement afin de créer une masse critique de professionnels suffisamment qualifiés. L’Institut de technologie indien et l’Universiti Putra Malaysia sont des exemples de centres dotés de programmes ordinaires sur la sécurité routière.

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